多条跨境铁路传来新动向。
近日 ，国家铁路局局长费东斌在北京会见乌兹别克斯坦铁路股份公司董事长纳尔祖拉耶夫 。双方就加强中乌铁路交流合作 、推动中吉乌铁路建设等议题进行了深入交流 。
就在上月底 ，中吉乌铁路吉尔吉斯斯坦境内段重点控制性工程费尔干纳山 、纳伦1号、科什特伯3座隧道开工建设，标志着中吉乌铁路项目正线工程进入实质性施工阶段。此次动工比计划开工日期提前了两个月 。
与之几乎同一时间 ，越南总理签发《关于加快老街—河内—海防铁路线路项目实施进度的通知》 。此前的2月 ，泰国内阁通过中泰高铁二期工程项目决议；中蒙签署关于甘其毛都—嘎舒苏海图口岸跨境铁路建设的协议。而按照计划，翻越喜马拉雅山的中尼跨境铁路实地勘测也将于今年6月完成。
多条跨境铁路迎来集中突破，不仅为中国向北 、向西 、向南打通多条关键通道 ，也为边疆省份带来巨大的机遇 。在时代的变局中 ，内陆有望形成若干“国际枢纽 ”，迎来新的发展契机 。
多线并进
尽管多条跨境铁路都在近期出现加速推进的消息 ，但这些项目从设想之初到逐渐落地 ，无不经历了漫长的过程。
根据公开资料，早在2015年11月 ，中越双方就签署《关于越南老街-河内-海防标准轨铁路线路规划项目可行性研究换文》 。
中泰高铁的启动比中越铁路还早一年 ，两国于2014年就启动了该项目 。
中蒙甘其毛都-嘎舒苏海图口岸跨境铁路则是从2004年就开始讨论，双方经历了数十轮谈判。
中吉乌铁路从提出设想到实质性进展 ，更是花了27年时间 。
中国（深圳）综合开发研究院物流与供应链研究所所长王国文分析 ，“一带一路 ”倡议自提出以来，虽然持续有影响力 ，但是在一些关键节点上一直没有取得突破 ，其原因包括周边国家和外部因素的影响，另外“中国标准”走出去一直还存在着一些阻力 。
对于最近的突破性进展，王国文认为 ，最近国际地缘政治形势变化很快 ，同时中国的影响力也在扩大，中国经济对周边国家的影响力不断提升 ，周边国家与中国经济的连接度也进一步提高 ，实际上，这也是这么多年来从量变到质变的一个过程。
这些跨境铁路有高铁 ，也有货运铁路 ，有的连接东南亚，有的打通中西亚 ，但重要性都毋庸置疑 。
老街-河内-海防铁路主干线全长约390.9公里 ，3条支线长约27.9公里，途经越南7省2市 ，贯穿多个重要区域——老街作为与中国接壤的口岸城市 ，矿产资源丰富；河内是越南的政治、经济和文化中心；海防则是越南北方最大港口城市 。
中泰高铁二期工程从泰国呵叻至距离老挝首都万象仅一河之隔的边贸重镇廊开，全长357.12公里。该线路未来会跟已通车的中老铁路连通，为沿线地区创造巨大经济效益 ，提振中老泰三国的互联互通和全方位合作 。
中尼跨境铁路从日喀则经吉隆口岸至加德满都 ，全长约515.8公里，采用中国标准轨距和单线电气化标准 。建成后将成为连接中国与南亚次大陆的战略性通道 ，对提升尼泊尔交通基础设施水平、促进区域经济一体化发展具有重要意义。
中吉乌铁路从喀什向西 ，经吉尔吉斯斯坦进入乌兹别克斯坦境内，全长约523公里。建成后将成为（中欧班列）南通道与跨里海国际运输走廊的一部分 ，打通中国同中亚的最短陆上通道 ，到中东和南欧的铁路运距较目前线路缩短约900公里 。
中吉乌铁路走向示意图图片来源：《中欧班列建设发展规划（2016—2020年）》
中蒙甘其毛都-嘎舒苏海图口岸跨境铁路只有8公里，却“四两拨千斤 ” 。中国2024年进口蒙古煤炭8370万吨 ，占其出口总量92.4%。与此同时 ，现有二连浩特至扎门乌德的中蒙铁路面临运力瓶颈 。新铁路将强化供应链稳定性，降低中国进口成本 ，作为“中蒙俄经济走廊 ”关键节点 ，促进区域资源优化配置与绿色能源合作 。
这些跨境铁路加速推进，使得一个以中国为关键节点，辐射东亚 、中亚 、南亚、东南亚的庞大铁路网络趋于成型。凭借这一超级网络 ，中国将更深度地参与区域合作 ，加强与各国经贸往来 。
枢纽崛起
对内陆省份来说，跨境铁路无疑将带来巨大机遇——之前远离沿海的内陆地区 ，将变身成为开放门户 。
比如云南磨憨 ，这座边境小镇因为2021年通车的中老铁路，一跃成为中国对东盟第一大铁路口岸。
中老铁路图片来源：中国铁路
王国文表示 ，新的通道形成之后 ，将形成新的开放门户 、新的区域枢纽和节点，也必然会增加中国对内对外贸易和投资机会 。
备受关注的如喀什 ，坐拥亚欧“十字路口”的黄金位置 ，铁路时代却成了末端梗阻 。一旦中吉乌铁路建成，国内经喀什到欧洲较目前线路将节省7至8天 ，喀什 、新疆乃至整个西部的交通格局都有望为之一变。
去年5月 ，中国首个国际道路运输联盟（IRU）认证的国际公路运输系统（TIR）集结中心落户喀什 。据当地媒体报道，此前在上海、广州等地运送至喀什的货物需换装境外TIR车辆，通过集结中心 ，将能实现“门到门”“点对点 ”运输 。
与喀什类似的还有昆明。规划中的泛亚铁路由东线（中越铁路） 、中线（中老泰铁路） 、西线（中缅铁路）组成 ，起点都是昆明。
目前已建成的中线将进一步延伸至泰国，东线正加速推进 ，西线也在建设中 。三线交汇 ，让昆明有望成为名副其实的中国面向东南亚的核心枢纽 。
中铁联集昆明中心站中老铁路国际货物列车正在装箱作业图片来源：云南发布（杨紫轩摄）
南宁则以陆港加持海港的双重优势加入枢纽之争。
平陆运河开建，将直接打通南宁通往北部湾的水运通道 。随着西部陆海新通道上升为国家战略 ，南宁或将成为整个西南地区的出海口 ，区位优势得到重塑 。
深处内陆，不沿边不沿海的贵阳也加入进来。
4月27日 ，贵州发布《支持贵阳国际陆港高质量发展的意见》 ，提出将贵阳国际陆港打造为贵州省内陆开放型经济新高地的“门户 ”，形成面向东盟、中亚 、欧洲的国际贸易中转集拼地和西南重要国际物流枢纽 。
贵阳加入枢纽之争的背景是 ，多条跨境铁路经由中国铁路网相连 ，放大了拉动效应 。
越南交通运输部数据显示，货物从越南经海路到达汉堡或阿姆斯特丹等欧洲港口，大约需要50天的时间。
在复旦大学中国与周边国家关系研究中心主任赵卫华看来 ，这样的周期已经不能适应越南当前对外贸易增长现状 ，特别是对于部分具有时效限制的产品而言，如此长的运输周期明显难以满足需要 。
比如欧盟和中国同为越南热带农产品和水产品的最大消费市场 ，这些货物保质期或最佳食用期在15天左右 ，通过海运很难在规定期限内运到欧盟，空运成本又过于高昂 。
越南等东南亚国家通过跨境铁路 ，借道中国西部陆海新通道 ，就能打通去往欧洲的新路径。
2023年12月，“中老铁路+中欧班列”国际货运新模式成功运行 ，直接将老挝 、泰国两国商品运抵欧洲的时间压缩到15天之内 。
在如此有想象力的新模式下 ，成都、重庆 、昆明 、贵阳等西部枢纽城市都在全力开拓中欧班列、中亚班列、中老班列 、中越班列，形成连接欧洲 、中亚和东盟的物流大通道和国际物流枢纽 ，逐渐变身为向西向南开放的前沿 。
图片来源：成都国际铁路港
产业空间
交通优势能促进产业集聚 ，以大通道撬动大产业。
首先是文旅，凭借铁路高效便捷的优势，中老铁路一开通就迅速成为连接中国与东南亚跨境游的“黄金线路 ”。
目前 ，昆明至万象、普洱至琅勃拉邦间开行的国际旅客列车 ，出入境旅客从每天300人次增至最高1300人次 。今年以来，东盟国家游客赴西双版纳的旅游订单同比增长超2.5倍 ，沿线酒店入住率稳定在85%以上 ，形成独具特色的跨境旅游经济圈 。
中老铁路还经过了云南咖啡的核心产区。咖啡豆转运损耗高 、成本高，如今通过铁路运输 ，每个集装箱能节省5000元 。普洱火车站附近 ，一座座咖啡产业园拔地而起，从运输到加工 、集散 ，一条咖啡产业链正在形成 。
新疆自贸试验区的总体方案中 ，喀什定位是联通中亚和南亚的商品加工集散基地，一边承接东部沿海劳动密集型产业转移 ，一边做大做强外向型经济 ，培育跨境电商。
图片来源：中国海关传媒（张兆涵摄）
这不仅意味着人口的集聚，还在客观上要求更为强大的物流运输能力和完善的供应链 。中吉乌铁路将为喀什提供这种便利 。有专家指出，中亚间的贸易 ，如果加上未来要在中亚国家建设的海外仓 ，物流效率会有惊人的提升。喀什的跨境贸易也将迎来拐点式的增长 。
王国文则谈到，与北、中线直接由火车过境不同 ，铁-公-铁的运输模式 ，为在喀什转运的企业停留下来 、进行就地加工转化提供了机会，也让供应链管理中的“延迟战略 ”得以发挥 。
所谓“延迟战略” ，是指不经过提前预测 ，而是在得到了确定的市场需求信息后，才开始进行产品生产和物流运作 ，并由此准确满足顾客需求的战略机制。
王国文进一步解释 ，与传统制造产品不同的是，不少电子产品都能在作为供应链最末端的口岸进行组装 ，在前端工厂进行大规模生产后 ，口岸有望成为接受定制化柔性生产的载体 。
图片来源：喀什市政府官网（武勇摄）
据他观察，喀什正在探索此种模式 。在两侧的边境仓，他发现了不少进出口相关企业提供相应的物流增值服务 ，这“将能够提升喀什加工业的吸引力 ”。
纵观各地最新获批的2035年国土空间规划 ，国家对一些城市的定位，也勾画出对未来的期许。
比如 ，昆明作为面向南亚东南亚的区域性中心城市 ，国际性综合交通枢纽城市；乌鲁木齐得到面向中亚西亚交往中心 、国际商贸物流中心的定位……这些都凸显了中国与周边关系日益紧密背后的城市格局重塑 。
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